DIE EISENBAHN
"The Last Spike" der Canadian Pacific Railway war die letzte Nagel, der in Craigellachie, British Columbia nahe des Yoho National Park um genau 9:22 Uhr am 07. November 1885 ins Gleisbett gerammt wurde. Donald Smith, 1. Baron Strathcona and Mount Royal war der Mann, der diesen Akt symbolisch vollzog. Er war einer der Direktoren der Canadian Pacific Railway (CPR). Eigentlich gab es zwei letzte Nägel. Smith hatte den ersten verbogen und musste daraufhin einen Ersatz nehmen. Es gab sogar ein Brettspiel, das unter dem Namen "The Last Spike" veröffentlicht wurde, es diente der Finanzierung und dem Bau einer Trans-kanadischen Eisenbahn.
Trotz vieler Verspätungen und einiger politischer Skandale war die erfolgreiche Bewältigung des Projekts eine technische und politische Meisterleistung in der damaligen Zeit. Vor allem für ein Land mit einer geringen Bevölkerungszahl, knappen finanziellen Möglichkeiten und dem schwierigem Gelände quer über die Berge. Die transkontinentale Eisenbahn war damals eine der längsten Strecken der Welt, der Bau dauerte von 1881 bis 1885. Viele tausend Arbeiter arbeiteten an dieser Strecke, viele aus Europa aber auch Arbeiter aus dem Kaiserreich China wurden beim Bau ausgenutzt und schlecht bezahlt. Chinesen übernahmen auch die gefährlichsten Arbeiten, so wie den Umgang mit Dynamit.
Heute befinden sich in in der kanadischen Provinz British Columbia, einige Kilometer westlich des Eagle Pass am Trans-Canada Highway ein kleines Museum und diverse Gedenktafeln, auf denen die Geschichte der Eisenbahn beschrieben ist.
Als wir hier vorbeikamen regnete es und unser Aufenthalt war nur kurz. Direkt neben dem Gelände fahren heute die langen Güterzüge vorbei, die fast alle Täler in den Rocky Mountains beherrschen. Egal wo man sich befindet, die Eisenbahn hört man noch bis weit in die Berge.
Spiraltunnel
Die Spiral Tunnels liegen 8 Kilometer östlich von Field, ein Teil fast direkt am Trans-Canada Highway, der andere Teil oberhalb von Field im Berg. Von zwei Viewpoints kann man sich die spiralförmig angelegten Eisenbahntunnel aus der Ferne anschauen. Wenn man Glück hat, dann kommt auch gerade ein Zug und nur so lässt sich die beeindruckende Ingenieurleistung erahnen. Wir hatten dieses Glück, konnten ein einziges Foto machen und schon war der Zug wieder im Tunnel bzw. im Wald verschwunden.
Um Zeit und Geld zu sparen hatte man beim Bau der Eisenbahn die Gleise zuerst in einer relativ geraden Linie verlegt, dadurch hatte die Strecke das starke Gefälle von 4,5 %, viermal höher als das damals für Eisenbahnstrecken empfohlene Maximalgefälle und gerade an der Grenze des vertraglich zulässigen. Bis heute sind Eisenbahnstrecken selten steiler als 2 %. Bevor die Tunnels gebaut wurde, hatten sich hier mehrere schwere Eisenbahnunglücke ereignet, denn die sehr langen und schweren Güterzüge konnten auf der steilen Strecke bergab nicht mehr genug abbremsen. Ein erfahrener Lokführer riskierte einmal leichtsinnig die Abfahrt mit einer einzelnen Lokomotive vor seinem Zug - als er in Field ankam lag das Telegramm mit seiner fristlosen Kündigung schon dort.
Bergauf standen die Dampflokomotiven einfach wegen Überlastung still oder es lösten sich Wagen von den Zügen, die dann talwärts rasten und entgleisten. Dazu kamen die harschen Wetterbedingungen in den Bergen mit Schnee und Lawinengefahr. Damals waren vier Lokomotiven nötig, um den Zug vom Tal zum Gipfel zu fahren und die Höchstgeschwindigkeit betrug nur 5 km/h. Oben am Pass und an den Talstationen brauchte man extra Gleise für das Umsetzen der zusätzlichen Lokomotiven.
Die im Jahr 1909 erbauten zwei Kehrtunnel nach Schweizer Vorbild reduzierten die gefährliche Steigung von 4,5% auf 2,2 % und galten damals als technische Meisterleitung. Für Gesamtkosten von 1,5 Millionen Dollar gruben 1.000 Männer unter schwierigsten Bedingungen die beiden Tunnel in die Berge. Die nach Westen führende Strecke erreicht zunächst den oberen Tunnel, der ist 992 Meter lang, dreht sich im Cathedral Mountain um 288° und endet 15 Meter tiefer. Die Strecke führt weiter nach Nordosten über den Kicking Horse River und erreicht dann den unteren Tunnel. Der ist 891 Meter lang, die Strecke dreht sich im Inneren des Mount Ogden um 226° und führt dann erneut 15 Meter tiefer wieder in Richtung Westen.
Aber auch nach dem Bau der Tunnels war der Betrieb nicht ungefählich. Im Winter kondensierte der Dampf der Lokomotiven an den kalten Felswänden, vor allem an den Tunneleingängen bildeten sich Sperren aus Eis. Man behalf sich mit Toren an den Eingängen, dies führte zur Gefahr von CO-Vergiftungen im Tunnel.
Bei den hier verkehrenden langen Güterzügen mit mehr als 100 Waggons und 3-5 Lokomotiven kann man hier ein besonderes Schauspiel beobachten: Während oben die letzten Waggons des Zuges erst im Tunnel verschwinden, erscheint unten schon wieder die Lok mit den ersten Waggons. Leider ist der Blick vom Aussichtspunkt durch die hohen Bäume nicht so optimal.
